Aermacchi, radici ottocentesche, si interessa alle moto con la ricostruzione del secondo dopoguerra. Alla metà dell’Ottocento i fratelli Agostino e Giovanni Macchi fondano a Varese una fabbrica di carrozze. La capacità dei due fratelli di rinnovarsi li porta ad evolversi in continuazione, sempre rimanendo nel settore dei trasporti, fino al 1913 quando la Macchi si unisce in società con la francese Nieuport specializzata in costruzioni aeronautiche.
Nell’immediato secondo dopoguerra la direzione dell’Aeronautica Macchi decide, nel piano di riconversione civile, di interessarsi di motociclette. Inizia così alla Schiranna, sul Lago di Varse dove già esistevano gli hangar per uso aeronautico, la produzione motociclistica Aermacchi.
Nel 1945 viene presentato il motocarro MB1 soprannominato Macchitre.
Nel 1950 l’ Aermacchi fa il suo ingresso nel mondo delle due ruote con l’Aermacchi 125 scooter progettato da Lino Tonti.
Nel 1952 entra in produzione la bicilindrica Monsone sempre progettata da Lino Tonti e poi la nuova versione dello scooter 125 e il Ghibli, progettati dall’ ing. Ermanno Bazzocchi.
Si arriva poi alla splendida monocilindrica orizzontale a quattro tempi progettata da Alfredo Bianchi col suo collaboratore Francesco Botta.
La crisi che colpisce il settore alla fine degli anni Cinquanta costringe l’Aermacchi a battere nuove strade.
Per questo, nel 1960, la gloriosa Casa varesina inizia un proficuo rapporto di collaborazione con l’americana Harley-Davidson, che era alla ricerca di un partner europeo in grado di coprirle la fascia delle piccole e medie cilindrate.
Per l’Harley-Davidson, la fabbrica italiana produce tutti i modelli di piccola e media cilindrata, mentre negli Stati Uniti, a Milwaukee, continuano ad essere costruite le tradizionali bicilindriche a V di grossa cilindrata. La collaborazione è proficua e, verso il 1965, il complesso della Schiranna arriva a impiegare seicento dipendenti.
Nel 1973 l’Aermacchi viene definitivamente incorporata dalla Harley-Davidson e le moto commercializzate esclusivamente con il marchio AMF Harley-Davidson.
Sotto la nuova gestione i motori a quattro tempi vengono gradatamente rimpiazzati da una ricca gamma di due tempi; inoltre, la moda yankee porta a una vera e propria rivoluzione estetica con modelli misti strada-scrambler, che hanno successo anche sul mercato italiano.
La nuova era “duetempistica” trova un naturale sviluppo in campo sportivo.
Sulla scorta dei successi ottenuti nel 1969 e nel 1970 con la 125 Aletta, viene messa in cantiere una 250 bicilindrica a due tempi, che, prima pilotata da Renzo Pasolini e poi da Walter Villa, conquista quattro titoli mondiali, dal 1974 al 1976, nelle classi 250 e 350.
Nel maggio del 1978, la AMF Harley-Davidson decide di cedere gli stabilimenti di Varese e, nell’ottobre di quello stesso anno, subentra la Cagiva a reggere le redini del complesso.
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La storia della Agrati incomincia due secoli fa quando a Cortenuova di Monticello, piccolo centro della Brianza oggi provincia di Lecco, il fabbro Antonio Agrati, classe 1832, lavorava il ferro nella sua fucina.
Gli succedono, agli inizi del Novecento, i figli Clodoveo, Luigi e Mario che ampliano l’attività con la costruzione di motori elettrici di varia potenza e, in un secondo tempo, di ingranaggi e parti complementari per biciclette.
La fortuna commerciale dell’azienda non va però di pari passo con quella dei suoi animatori. Infatti nel 1920 Clodoveo muore per malattia e gli altri due fratelli periscono in incidenti motociclistici, Luigi nel 1921 e Mario nel 1924.
Le redini dell’azienda passano alla vedova di Mario ed ai giovani nipoti degli altri fratelli.
Cessa la produzione di motori elettrici e si sviluppa quello delle parti per biciclette.
Durante la guerra, oltre alle parti per biciclette, l’azienda produce caricatori per mitragliatrici pesanti.
Nel dopoguerra si riparte dando ulteriore impulso al settore ciclistico e, nel 1955, l’Agrati inizia a stampare telai ciclomotoristici per conto terzi e fra i clienti c’è la Garelli.
Tra Agrati e Garelli viene stipulato un accordo che prevede anche il montaggio di ciclomotori nella fabbrica Agrati di Monticello.
Nel 1956 e 1957 viene approntata una grossa fornitura di telai per l’Argentina dove ha sede una fiorente industria ciclomotoristica.
Nel 1958 la grande decisione: costruire in proprio e col marchio Agrati uno scooter.
Nasce così lo scooter Capri con motore a due tempi di 70 cc che nel 1960 cresce a 80 cc e nel 1961 a 98 cc.
Sempre nel 1961 al Capri viene affiancato il Como, uno scooter con motore Garelli di 50 cc che è il primo esempio di scooter nella minima cilindrata.
La collaborazione con Garelli va sempre aumentando negli anni fino ad arrivare alla fusione delle due aziende nel 1961 con la nascita del gruppo Agrati-Garelli.
Nel 1961 nasce il Gruppo Agrati Garelli, la produzione avviene nei due complessi industriali di Sesto San Giovanni, sede della Garelli, e di Monticello, per l’Agrati.
Le due realtà industriali funzionano indipendentemente ma con un’unica direzione generale che coordina le produzioni che poi confluiscono in un’unica rete di distribuzione, con una sola organizzazione commerciale e di vendita.
Inizia così una consistente produzione di ciclomotori di tutti i tipi, economici monomarcia oppure a due o tre rapporti, ciclomotori sportivi, della serie Junior, ma anche motocarri, motozappe, motori per kart e fuoribordo.
La produzione, dicevamo, è consistente, per fare un esempio il solo ciclomotore Eureka Flex viene prodotto dal 1972 al 1977 in circa 500.000 unità.
Nel 1982 con il modello TSR 125 inizia la produzione di motoleggere.
Non viene tralasciata l’immagine sportiva. Sempre col marchio Garelli, e dopo la serie di record conseguiti nel 1963 nella categoria fino a 50 cc con i veicoli preparati dal tecnico William Soncini, la Garelli si prepara negli anni Ottanta all’avventura nel motomondiale nelle classi 50, 125 e 250.
Il monocilindrico di 50 cc ha distribuzione a disco rotante e, nella prima versione, eroga 13 CV a 14.800 giri.
Corrono per la Garelli Eugenio Lazzarini, Angel Nieto, Fausto Gresini, Riccardo Tormo, Edoardo Granata, Ezio Gianola, Maurizio Vitali, Luca Cadalora, Bruno Casanova, Miguel Reyes, Emilio Cuppini, Paolo Casoli, Domenico Brigaglia.
Negli anni Ottanta Garelli attiva anche una produzione trial.
Dopo alcune vicissitudini il marchio Garelli è ancora presente sul mercato nel nuovo millennio con una serie di scooter.
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, Aldo Cavalleri, classe 1907, e Umberto Preti, classe 1921, si mettono in società ed iniziano un fruttuoso commercio di residuati bellici, principalmente moto, che condurra poi alla Aldbert.
La storia incomincia con Cavalleri nel 1925 quando, appena diciottenne, apre un negozio di riparazioni moto a Milano in via Torricelli, strada che diventerà la sede storica della moto Aldbert, denominazione che deriva dall’accoppiamento dei nomi dei due soci pronunciati coi “nic” in milanese e cioè Ald e Bert.
Preti, dopo aver frequentato la scuola per disegnatore meccanico, si impiega alla Isotta Fraschini, ma lavora poco perchè scoppia la guerra e va a combattere in Africa dove viene fatto prigioniero degli inglesi.
Durante la prigionia impara a riparare le moto britanniche e quando torna a Milano mette a frutto queste sue conoscenze per rinfrescare le BSA, Triumph, ecc. che con l’amico Cavalleri acquista a lotti nei campi A.R.A.R..
I due soci amici comprano anche un Guzzino e un paio di Vespa che danno a noleggio, ma il loro sogno è di costruire una motocicletta tutta loro.
Nel 1951 nasce ufficialmente la Aldbert ed inizia la produzione di una 160 con motore proprio a due tempi.
I telai vengono commissionati alla fabbrica del comm. Gino Tappella, noto costruttore di biciclette ma anche di ciclomotori e motoleggere vendute col marchio Schneller Fuchs. La moto viene siglata 160 Sport e presto le viene affiancata la 175 Supersport con motore maggiorato aumentandone l’alesaggio e con una nuova testa e un rapporto di compressione piu’ alto. Vengono così migliorate le prestazioni velocistiche che passano, dati dichiarati allora dalla fabbrica, da 105 a 120 km/h.
Le competizioni saranno sempre il “pallino” di Umberto Preti che è anche convinto della necessità di realizzare un propulsore 175 cc quattro tempi per dare maggior risalto all’immagine sportiva della Aldbert. La cosa però non piace a Aldo Cavalleri che reputa l’impresa troppo onerosa e dall’esito incerto.
Così Cavalleri lascia la società ed al suo posto entra Vincenzo Clerici, giovanotto della nobiltà milanese appassionato di donne e motori; prende così forma il progetto “4 tempi”.
Il propulsore è ben dimensionato ed è innegabile una certa somiglianza col motore 175 della Morini.
La nuova moto viene proposta anche in allestimento corsaiolo, col nome di Razzo, disponibile nelle accattivanti livree verde bianca e rossa.
Tipicamente la casa milanese allestiva serie di dieci moto per volta, ogni dieci 175 quattro tempi una era in versione Razzo.
Di 175 quattro tempi si stima ne siano state prodotte circa trecento per cui sono state realizzate una trentina di Razzo, disponibile nel tipo da gran fondo e pista, quest’ ultima senza impianto di illuminazione.
La vitalità della piccola casa milanese, o meglio di Umberto Preti, è inesauribile e le novità non mancano mai. Nel 1954 alla 32ma edizione dell’EICMA di Milano la Albert presenta tre esemplari del modello Razzo, gli unici costruiti e dei quali non si conosce la sorte, con motore a distribuzione monoalbero a catena e cilindro in alluminio, due su ciclistica convenzionale ed uno su telaio della 125 Super Sport.
Il progetto verrà subito abbandonato perchè alla complessità costruttiva non corrisponde un adeguato aumento di prestazioni.
Sempre nel 1954 viene anche costruita la 125 a due tempi equipaggiata con motore ATB della Arcelli e Tarditi di Borgomanero, un modello raro realizzato solo in poche decine di unità nella versione turismo ed una sola nella versione supersport.
Non si tratta però della prima 125 costruita dalla Albert perchè già nel 1952 al Salone di Milano era stata presentata una ottavo di litro equipaggiata col motore della milanese Astoria.
Per poter essere presente in ogni settore, nel listino della casa milanese sono presenti anche i ciclomotori, proposti in due versioni turismo e sport e dotati di motore a due tempi MAV (Motori Ausiliari Velocipedi di Milano). Si stima ne siano stati prodotti meno di una cinquantina e anche di questi non ne è rimasta traccia.
Nonostante l’impegno profuso per la realizzazione dei nuovi modelli, la piccola casa milanese, che non ha mai avuto più di cinque dipendenti, si avvia verso un inesorabile declino che la porterà alla chiusura nel 1958 dopo aver costruito in totale un paio di migliaia di moto.
Ad onore della Aldbert va sottolineato di essere sempre stata presente sui campi di gara.
Hanno corso con la Aldbert molti piloti tra cui: Tino Brambilla, Giorgio Castelli, Giancarlo Dobelli, Luciano Dondi, Salvatore Falcini, Gilberto Milani, Raoul Mondini, Osvaldo Perfetti, Romolo Rossi, Otello Spadoni, Giampiero Zubani.
Ricordiamo infine che il pilota-costruttore milanese Giorgio Mazzilli ha realizzato nel 1956 una moto da fuoristrada, la numero 5 della sua produzione, con motore Aldbert 175 4 tempi regalatogli dallo stesso Umberto Preti.
Con questa moto Mazzilli ha partecipato a molte competizioni fuoristradistiche ed anche alla Valli Bergamasche.
All-Matic costruisce nel 1965 a Bergamo un ciclomotore automatico.
Le Officine Meccaniche di Vedano al Lambro hanno sede a Milano in via Zumbini e costruiscono una motoleggera con motore Alpino di 98 cm3 e motocarri.
Nel 1946 Pietro Vassena progetta un piccolo bicilindrico orizzontale a due tempi di 125 cm3 dotato di aspirazione a valvola rotante e montato su telaio AMISA. La motoleggera, con motore marcato Rumi, viene esposta al salone di Milano del 1949. Il motore viene ulteriormente modificato eliminando il distributore rotante ed entra in produzione alla Rumi.
La AMISA risulta attiva dal 1946 al 1950.
La Ciclomeccanica Codoni di Milano, nei primissimi anni Cinquanta (1952) realizza dei ciclomotori. Su questi mette il marchio Ancoretta.
Carlo Anelli gestisce a Pavia un negozio dove vende biciclette e accessori. Alla sua morte subentra il figlio Abelardo che amplia la ditta proponendo ricambi per motoleggere e motociclette Ganna.
Nel 1947 dall’officina di Abelardo Anelli escono i primi ciclomotori con motore Mosquito.
Sono dotati di un ribusto telaio in tubi con un serbatoio a goccia ancorato al trave superiore e di una forcella con molleggio prodotta dalla Casalini di Piacenza.
Terminata l’epopea del Mosquito la ditta Anelli ritorna alle biciclette e chiude nel 1964.
La Moto Aquila Super, di Milano, risulta essere di Luigi Monteverdi e C. e nella società partecipa anche il figlio Annibale.
Su progetto del tecnico piacentino Ferruccio Fortina che forse ha una parte attiva nella società e che ha lungamente collaborato con la Mondial del Conte Boselli, vengono realizzate dal 1953 al 1955 motociclette con motore, forse di propria costruzione, di 175 cc monoalbero e di 160 cc a due tempi, nelle versioni Turismo, Sport Lusso e Gran Sport.
Motociclette Aquila partecipano a gare di durata come il Motogiro d’Italia e la Milano-Taranto.
Pur avendo sede a Milano la Arbos produce ciclomotori nei primi anni Cinquanta nelle officine di Piacenza